L a discussione sulla nuova Legge Regionale del TPL non può che partire da una riflessione di tipo generale.
Gli Enti locali e le Regioni dovrebbero condurre una battaglia politica netta per modificare gli orientamenti del Governo centrale. E’ inaccettabile che continui la politica di taglio dei trasferimenti e dei finanziamenti ai servizi pubblici che viene sistematicamente attuata dai Governi compresi quelli falsamente tecnici o delle larghe intese. Se non cambiano queste politiche, il declino del nostro Paese è certo.
Tra le finalità che si propone il Disegno di Legge della Giunta Regionale figura “il miglioramento qualitativo e quantitativo del servizio”. Analizzando però i contenuti, non si capisce come questa finalità possa essere raggiunta; si ha l’impressione che “il miglioramento qualitativo e quantitativo del servizio” sia, nel migliore dei casi, una pura petizione di principio. A chi propone una così radicale riforma spetterebbe almeno l’onere della prova, dovrebbe cercare di dimostrare che le finalità indicate possono essere effettivamente raggiunte con questa legge. Sarebbe stato lecito attendersi che la proposta fosse accompagnata da un approfondito studio che ne dimostrasse l’efficacia ai fini del raggiungimento degli obiettivi indicati. Senza uno studio, quelle finalità, restano delle mere petizioni di principio.
Non è campato in aria, peraltro, avanzare il dubbio che gli effetti concreti della legge in discussione possano essere esattamente l’opposto delle finalità indicate, producendo un peggioramento del servizio. So bene che ogni territorio è un caso a sé e che andrebbero evitate semplicistiche generalizzazioni. Tuttavia non posso fare a meno di osservare che le stesse finalità relative al miglioramento del servizio erano state addotte a sostegno delle riorganizzazioni del Tpl in altre realtà, quali la Toscana o i Comuni di Bologna e di Torino (riorganizzazioni attuate con modalità simili a quanto stiamo discutendo). Le conseguenze concrete delle riorganizzazioni sono state invece l’opposto di quanto auspicato: il servizio è peggiorato, le tariffe sono aumentate e i diritti dei lavoratori sono sotto attacco.
La realtà è che non si vuole imparare dall’esperienza concreta di questi anni nei quali le politiche di liberalizzazione, di apertura al mercato, di ridimensionamento del ruolo del pubblico non hanno migliorato la situazione ma l’hanno drasticamente peggiorata. E’ proprio questa filosofia che è all’origine delle difficoltà della aziende pubbliche del Tpl della Liguria e della crisi di Atp. Queste politiche hanno prodotto una crisi per uscire dalla quale si propone di applicare ricette fondate sulla medesima filosofia!
E’ evidente che questa riforma del Tpl può essere utilizzata da Trenitalia per acquisire il controllo dell’intero sistema di mobilità regionale, continuando ad imporre il consueto corollario di tagli e aumenti tariffari. Ogni giorno le cronache locali riferiscono dei pesanti disservizi nel trasporto su ferro gestito da Trenitalia e lo stesso Assessore regionale Enrico Vesco è più volte intervenuto per stigmatizzare l’indifferenza e l’arroganza dell’azienda. Immaginare che queste modalità possano estendersi anche al trasporto pubblico su gomma non è per nulla incoraggiante. E’ vero che formalmente il Disegno di Legge non osta alla costituzione di una Associazione Temporanea tra le Aziende, attualmente pubbliche, per partecipare alla gara; ma se la gara includerà anche il trasporto ferroviario, nei fatti quella ipotesi sarà solo accademica.
In realtà questa legge attua il processo di privatizzazione del Trasporto Pubblico ligure, in contrasto con quanto sancito dall’esito del referendum del 2011 sulla gestione pubblica dei servizi fondamentali. Trovo bizzarro che forze politiche che hanno sostenuto quella battaglia referendaria si ritrovino oggi a sostenere un proposta di Legge che ne vanificherebbe gli esiti.
Inoltre, questa legge, che si propone di centralizzare e di coordinare la gestione del Tpl regionale, viene discussa in un momento in cui Comuni e aziende stanno procedendo autonomamente verso la privatizzazione del servizio pubblico (vedi AMT e ATP) e dunque in un quadro contraddittorio rispetto al disegno della Regione, il che non potrà che riflettersi sul corso degli eventi. Così come, sul versante dei diritti dei lavoratori, c’è il rischio che quanto sta avvenendo in Atp, con il tentativo del taglio di circa il 30% dei salari, finisca per riflettersi negativamente sulla nostra discussione.
Per queste ragioni il giudizio del Gruppo della Federazione della Sinistra sui contenuti della Legge in discussione non può essere positivo. Non intendiamo tuttavia rinunciare ad un impegno per evidenziare alcuni problemi ed avanzare già in questa fase della discussione una prima tranche di proposte per modificare e migliorare il testo.

Proposte di modifica e richieste di chiarimento.

ART. 1 comma 2, lettera d) la definizione dei livelli occupazionali appropriati.
Come giustamente ha fatto notare il sindacato, che cosa significa?
E’ stata inserita una ‘clausola sociale’, che dovrebbe garantire l’occupazione e i trattamenti economici in essere.
Propongo che il comma 2 lettera d) venga cancellato o sostituito con la formula ‘la definizione di livelli occupazionali sufficienti a garantire un servizio di qualità, in ogni caso con l’obiettivo del mantenimento dei livelli occupazionali in essere’.

ART. 4 comma 1. Sono definiti servizi minimi di trasporto pubblico regionale e locale di cui all’articolo 2, comma 1, quelli che consentono il raggiungimento delle finalità di cui all’articolo 1 e sono organizzati in reti che si sviluppano nell’ambito territoriale ottimale di cui all’articolo 9.
Occorrono vincoli certi per evitare che si proceda in modo arbitrario. Integrare con: ‘La definizione dei servizi minimi viene effettuata prendendo come parametro il chilometraggio complessivo. Un’eventuale riduzione non potrà superare il 10% di tale ammontare’.

ARTT. 10/11/12.
La costituzione di un’Agenzia Regionale non ha suscitato contrarietà di principio da parte di nessuno. Il problema è il suo ruolo. E’ innegabile, se così è, l’utilità della stessa come mezzo per ridurre la spesa dovuta al versamento dell’IVA. Altra cosa è decidere che svolga il ruolo di ‘stazione appaltante’. Non si capisce perché non possa essere la Regione stessa a svolgere eventualmente questo ruolo.
All’articolo 12, propongo di abolire il comma 2 lettera c) affidamento dei servizi per l’intero ambito, con funzione di stazione appaltante.
Le OO. SS. hanno fatto notare che gli organismi di cui agli ARTT. 10/11 risultino ridondanti. Concordo e propongo che tutte le funzioni di cui agli ARTT 10/11/12 vengano accorpate nell’Agenzia, cancellando gli ARTT 10/11 e modificando di conseguenza l’ART 12.

ART 17 c.omma 3. Il gestore che cessa dal servizio è tenuto a restituire alla Regione i finanziamenti ricevuti per l’acquisto e l’ammodernamento dei beni mobili e per l’acquisto, la costruzione e l’ammodernamento dei beni immobili non più ritenuti funzionali all’esercizio del trasporto, rivalutati degli interessi legali, ovvero la corrispondente percentuale del valore dii mercato, se ad essa piu favorevole.
Chiedo se ci sono stime riguardo all’ammontare delle somme che le Aziende (il che vuol dire i Comuni o le Province) dovrebbero restituire e se su questo sia stata verificata la disponibilità e la praticabilità di tale misura coi diretti interessati, vista la grave situazione di bilancio in cui alcune aziende versano?

ART 18 (subaffidamnenti).
Credo si debba prevenire un’esternalizzazione ‘selvaggia’ delle linee meno remunerative, ma allo stesso tempo di maggiore utilità sociale in una Regione con una conformazione orografica come la Liguria. Propongo dunque di fissare anche in questo caso dei vincoli certi e di accogliere la proposta delle OO.SS. che chiedono l’applicazione del contratto degli autoferrotranvieri anche sulle linee eventualmente date in sub affidamento.
Propongo quindi di modificare l’ART18 c.omma 2 in: ‘L’aggiudicatario del servizio di trasporto pubblico regionale e locale può sub affidare una quota del servizio di trasporto in misura non superiore al 10% dell’ammontare annuale dei chilometri erogati’.
E di modificare il comma 3 sostituendo la parte dopo ‘vigente in materia’ con ‘nonché assicurare l’applicazione del CCNL Autoferrotranvieri’

ART. 30 comma 2.
Credo che prevedere la necessità di un piano regionale dei trasporti (ART6) e avviare la gara per l’affidamento derogando sia sintomo di un’attenzione eccessiva nei confronti della gara piuttosto che alle esigenze di programmazione e coordinamento che dovrebbero essere alla base della Legge.
Pertanto chiedo che l’ART. 30 comma 2, venga abolito.

Infine, poiché il problema della mobilità va affrontato complessivamente prendendo in considerazione tutti gli aspetti che concorrono a garantire un trasporto di qualità, sicuro e attento agli interessi dei lavoratori e degli utenti, chiedo chiarimenti in merito a due aspetti che non mi sembra vengano trattati dalla Legge:
1. la gestione delle soste;
2. le manutenzioni.
In particolare questo ultimo aspetto è fondamentale, in quanto il parco mezzi delle nostre aziende ha un’età media superiore a quello di altre regioni, perché la conformazione del territorio concorre a determinare una maggiore usura dei mezzi e infine perché abbiamo una serie di episodi anche recenti che mostrano quanto sia pericoloso non affrontare il problema, come denunciato qualche mese fa dalle OO.SS. Trovo che vi sia un’incongruenza nel presentare una Legge basata sulla ricerca di una programmazione e di un coordinamento che non dice nulla in merito. Trovo in particolare che il rischio sia quello di avere un gestore unico e un controllo pubblico regionale sull’intero sistema dei trasporti e d’altro lato il rischio di una gestione parcellizzata della manutenzione divisa tra una miriade di officine private piccole e grandi, sparse su tutto il territorio regionale, ma anche – così come già avviene oggi, ad esempio per quanto riguarda la riparazione dei motori – affidata ad aziende poste a centinaia di chilometri dal nostro territorio, con tutte le conseguenze del caso.
Risulta, ad esempio, che AMT affidi la riparazione dei motori ad aziende di Torino e Firenze, ricorrendo a un’azienda di Brescia per lo smontaggio e il rimontaggio degli stessi. Su questo punto in particolare chiedo come la Regione intenda muoversi e se intenda fare sì che un settore così delicato e fondamentale per la sicurezza dei lavoratori e dei passeggeri rimanga in mano e sotto controllo pubblico.
Giacomo Conti

Pubblicato il 16/10/2013

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